Käfer Cabrio 1303 mit AJ Motor 1600 cm3 US Ausführung läuft nicht oder schlecht         

Wenn der Motor plötzlich schlecht läuft, hat das häufig nur eine Ursache. Doppelfehler sind selten, außer der Motor war ausgebaut und wurde instand gesetzt. Bei einem Umbau können mehrere Fehler gleichzeitig vorhanden sein, dann ist die Fehlersuche viel schwieriger.

Der richtigen Weg zur Fehlerbeseitigung ist die Ausschlussmethode......prüfen was richtig ist um fest zu stellen, wo der Fehler ist, also ausschließen was es nicht sein kann.

Um die Funktionen nachvollziehen zu können, ist es hilfreich die Gesamtfunktion zu verstehen. Hier sind nur die elektrischen Verbindungen dargestellt.

• Der Startvorgang, Zündschlüssel wird gedreht.
• Der Anlasser wird betätigt.
• Die Zündung produziert Zündfunken an den Zündkerzen.
  
• Das Steuergerät erkennt den Startvorgang über das Doppelrelais.
• Die Benzinpumpe wird über das Doppelrelais (Innenkofferraum neben Steuergerät) eingeschaltet
• Der Zusatzluftreger (unten im Bild Pos. 4) wird eingeschaltet
• Das Kaltstartventil (unten im Bild Pos. 7)wird kurz eingeschaltet
• Das Gemisch wird 30 Sekunden angefettet
• Der Zylinder Wärmefühler (unten im Bild Pos. 3)misst die Kopftemperatur
• Der Zündverteiler Kontakt (Leitung von Zündspulre zum Steuergerät)gibt die 4 Takte an das Steuergerät
• Das Steuergrät (im Innenkofferraum)aktiviert die vier Einspritzventile gleichzeitig entsprechend der Drehzahl über die Vorwiderstände
• Der Motor springt an
• Der Anlasser schaltet ab und gleichzeitig schaltet die Benzinpumpe über den Anlasser ab.
  
• Das Steuergerät erkennt..
• Ansaugluft über den Luftmengenmesser
• Der Luftmengenmesser (unten im Bild Pos. 2)hält über das Doppelrelais die Benzinpumpe eingeschaltet
• Nach 30 Sekunden wird das Gemisch abgefettet
• Der Zusatzluftregler(unten im Bild Pos. 4)schaltet die Zusatzluft für den Warmlauf ab
• Das Steuergerät übernimmt die Motorversorgung mit Benzin, entsprechend der Drehzahl, der Luftmenge und der Kopftemperatur.
• Die Ansaugluft reguliert mit einem Unterdruckschlauch den Benzindruck mit dem Benzindruckregler entsprechend dem Benzin Bedarf. Die nicht benötigte Menge Benzin (Druck) wird in den Tank zurück geleitet
  

1. Zündverteiler
2. Luftmengenmesser
3. Temperaturfühler Zylinderkopf
4. Zusatzluftregler
5. Thermozeitschalter
   
6. Einspritzventile
7. Kaltstartventil
8. Schubluftventil
9. CO Einstellschraube von unten eingeschraubt
   
10. Benzindruckregler
11. Benzin Ringleitung
12. Vorwiderstände für die Einspritzventile
    

Alle Einstellwerte und Schlauchverbindungen müssen geprüft, oder korrekt eingestellt werden.

• 1. Zündkerzenbilder

ersten und richtigen Schritt zur Ursachen Erkennung, egal bei welchem Motor. Leider kommt man nicht gut an die Zündkerzen beim Käfer ran, aber es sollte trotzdem der erste Schritt sein.



Die funktionierenden Zylinder (1, 3, 4) laufen etwas zu mager aber störungsfrei. Die Verbrenung ist sehr gut, aber die Isolationskörper dürften ruhig rehbraun und nicht weiß sein. Weiß bedeutet mager (geringer Benzinverbrauch)/ sehr hohe Verbrennungstemperatur. Falsche Zündkerzenbilder können als Ursache auch falsche Zündkerzen (falscher Wärmewert) haben. Zylinder 2 arbeitet nicht oder schlecht. Da das Zündkerzenbild feucht dunkel ist, scheint die Benzinversorgung ok, aber der Zündfunke könnte das Problem sein. Matt schwarz (pelzig) würde bedeuten, Benzin fehlt, Funke vorhanden. Es könnte hier auch Zündkerze 2 defekt sein, nur bei diesen neuen NGK Zündkerzen eher unwahrscheinlich.

So ein Fehler macht sich durch fehlende Leistung bemerkbar. Der Käfer erreicht schlecht/ gar nicht seine Höchstgeschindigkeit in den einzelnen Gängen. Es fehlen ja nicht nur die rechnerisch 16 PS, sondern die anderen Zylinder müssen auch noch gegen die Kompression des defekten Zylinders an arbeiten.

Hier wäre jetzt der richtige Schritt, dass Zündkabel für Zylinder 2 vom Verteiler bis in dem Zündkerzenstecker innen mit einem Ohmmeter auf Durchgang prüfen. Unterwegs oder ohne notwendiges Werkzeug ist auch das Vertauschen eine Analysemöglichkeit. Zündkerze 2 und 3 tauschen. Wandert der Fehler mit? Wenn der Fehler wandert ist das Zündkabel und der Stecker in Ordnung. Die Zündkerze ist defekt.  Zündkerzenstecker 2 und 3 tauschen (natürlich ohne das Kabel, nur den Stecker, sonst stimmt die Zündfolge nicht mehr). Wandert der Fehler mit? Wenn der Fehler mit wandert ist der Zündkerzenstecker defekt. Sollte sich so kein Fehler finden lassen, sollte die Kompression von Zylinder 2 geprüft werden. Fehlende Kompression (z.B. Ventile defekt), führt auch zu dem schlechtem Zündkerzenbild von Zylinder 2.



Gott sei Dank, die Kompression ist sehr gut, das ist der Fehler nicht.

Der Schließwinkel ist für die Zündung von Zündanlagen mit Kontakten extrem wichtig. Ein Schließwinkelmessgerät ist immer für unterschiedliche Zylinderzahlen und ermittelt den Mittelwert der geschlossen Kontakte während einer Motor Umdrehung. Durch den Abstand der Kontakte , er wird gemessen mit einer Fühllehre, lässt sich der notwendige Schließwinkel einstellen. Leider durch Kontaktabbrand und Abnutzung des Betätigungsnocken verstellt sich der Schließwinkel relativ schnell wieder, wodurch auch der Zündzeitpunkt sich verstellt. Alle 5000 Kilometer zu prüfen/ einzustellen ist schon sinnvoll.



Das Messgerät hat zwei Kabel, rot und grün. Es muss parallel an der Zündspule angeschaltet werden. Der Schließwinkel müsste auf 47 Grad plus/ minus 3 Grad stehen. Er steht hier sehr falsch auf 36 Grad. Hier muss jetzt der Abstand der Kontaktflächen, wenn der Nocken die max. Öffnung macht, eingestellt werden.

Die nächste Optimierung der Zündanlagen für Oldtimer war die 1-2-3 Zündverteiler, alles neu, alles digital, mit elektronischem Unterdrucksensor, Drehzahlmessung im Verteiler und nicht mit Fliehgewichten und Federn, optimal für alte Motoren. Leider gibt es die nicht für US Käfer Motoren, da es nur einen Unterdruckanschluß gibt und der US Zündverteiler zwei Unterdruckdosen hat.

Ein Nutzer meiner Homepage hat mir geschrieben, wie er die 123 in seinen AJ Motor eingebaut hat.
Ihre Ausführungen zum AJ Motor ist das Beste, was ich bisher dazu gelesen habe. Danke dafür. In einem Punkt darf ich etwas ergänzen. Die 123 Ignition ist durchaus brauchbar. Wenn man die kurve Nr. 8 nimmt, geht es. Die Zündung im Standgas auf 5 Grad nach OT gestellt.bei 3500 Min. ergibt 31 Grad Vorzündung minus die 5 Grad sind die erforderlichen 26 Grad. Vakuum angeschlossen. Vakuum für Nachzündung abgestopft.

Jetzt habe ich mir die 123 gekauft. Zuerst den Motor auf OT stellen. Wichtig ist, das der zusätzliche Abstandsring für den Käfer vom Händler mitgeliefert wird.

Wenn der Motor auf OT steht und der offene Zündverteiler mit dem Finger auf der Kerbe am Gehäuse, kann der alte Zündverteiler gelöst und gezogen werden.

Den neuen 123 Zündverteiler einsetzen und über den Verteilerfinger (hin- und her drehen) die Antriebsachse einrasten. Die 123 ganz auf Stoß nach unten drücken. Über die schwarz/ roten Anschlussleitungen der 123 Bougierrohr schieben und verschrauben. Plus und Minus an der Zündspule anschließen und den Verteiler drehen bis die LED in der 123 leuchtet (Anweisung in der Verpackung 123). Verteilerkappe aufsetzen/ Zündkabel anschließen und starten, startet aber nicht. Ich vermute das Problem bei der Zündung AJ Motor liegt bei der Zündung nach OT. Jemanden starten lassen und den Verteiler etwas drehen, schon springt er an.

Zündzeitpunkt mit der Stroboskop Lampe einstellen auf 5 Grad nach OT bei 800 U/Min ohne Unterdruckschlauch. Der AJ Motor läuft mit der 123 sehr gut.

• 3. Zündzeitpunkt

Die Stelle ließ sich im Motorlauf nicht fotografieren. Man sieht die richtige Stelle dann nur mit der Trägheit der Augen.

Der Zündzeitpunkt wird von drei Dingen beeinflusst, Schließwinkel, Drehzahl und Unterdruck.

• Zuerst muss der Anschlag von der Luftklappe eingestellt werden. Viele verwechseln die Schraube mit der Standgasschraube. Es ist der Anschlag, die Standgasschraube ist die sehr große Messingschraube Mittig am Ansaugstutzen. Die Anschlagschraube muss so eingestellt werden, das ein Blatt Papier so eben sich darunter schieben lässt.
• Die Drehzahl muss auf ca. 875 U/Min mit der großen Standgasschraube eingestellt werden. Angeschlossen wird der Drehzahlmesser mit Plus (rot) an der Minus Seite der Zündspule und mit Minus (schwarz) an Masse.
  
• Der Unterdruckschlauch muss angeschlossen sein. Bei der 123 an den hinteren Ausgang vom Klappenstutzen. Der Unterdruckanschluss ist nicht egal, einer hat Unterdruck beim Beschleunigen, einer bei Schubfahrt. Deswegen hat die Unterdruckdose vom originalen Zündverteiler eine Membrane die an dem Stößel zieht und drückt.
• Der Schließwinkel muss/ kann bei elektronischen Zündungen nicht eingestellt werden, der ist immer automatisch richtig. Bei Kontaktzündungen muss er auf ca. 50 Grad eingestellt werden durch Veränderung des Kontakt Abstandes. Der Schließwinkel ist absolut wichtig für den optimalen Zündfunken, der Zündzeitpunkt für den optimalen Zeitpunkt der Zündung.
• Der Zündzeitpunkt wird mit einer Stroboskop Lampe eingestellt. Die Lampe wird an Plus und Masse angeschlossen. Der Abnehmer der Lampe wird am Zündkabel für Zylinder 1 angeklemmt. Mit der Lampe wird die Riemenscheibe angeblitzt. Die Markierungen an der Riemenscheibe sollte man mit weißer Farbe, für den Blitz besser erkennbar machen.
  

• 4. Zündfolge

Die Zündfolge ist im Uhrzeigersinn 1-4-3-2. Die Zylindernummern sind auf den Luftleitblechen unter den Zündkabelsteckern eingepresst.

Die Funktion der Benzinpumpe ist immer wichtig, bei einer elektrischen Einspritzung besonders. Der Einspritzdruck an den Einspritzventilen wird in der elektrischen Benzinpumpe erzeugt. Die elektrische Benzinpumpe sitzt vorne vor dem Beifahrerfußraum unter dem Tank. Sie ist waagerecht eingebaut, liegt sehr ungünstig im Spritzwasserbereich (Korrosion der elektrischen Anschlüsse?). Links im Bild ist der Zulauf vom Tank, rechts an der Pumpe die Ausgangsseite in den Tunnel zum Motor. Unter der Pumpe ist die Rücklaufleitung vom Benzin Druckregler zurück in den Tank zu sehen. Im Originalzustand ist ein quadratischer Benzinfilter angeschlossen. Die Leitung geht vom Tank runter zur Pumpe und dann in ein Rohr in den Tunnel, nach hinten zum Motor.  Der Benzindruck sollte ca. 2,5 ATÜ betragen und im Leerlauf (wenig Unterdruck am Benzindruckregler) sich auf ca. 2 ATÜ reduzieren.

• Ob und wie viel Benzindruck vorhanden ist, kann man mit einem Manometer im Motorraum am Zulauf zum Kaltstartventil prüfen.
• Wenn Benzindruck vorhanden ist, müssen sich die Benzinschläuche durch den vorhandenen Druck sehr hart anfühlen. Sie lassen sich mit den Fingern nicht platt drücken. Bei alten verhärteten Benzinleitungen ist das keine Prüfmöglichkeit.
  
• Man kann auch durch abklemmen der Benzinleitung am Kaltstartventil den vorhandenen Bezindruck prüfen. Achtung Brandgefahr durch Benzin. Immer Zündung aus schalten mit entsprechender Vorsicht (Löschmittel bereit halten, in der Nähe?). Der Benzindruck wurde im Startvorgang aufgebaut. Wenn der Wagen nicht anspringt und die Druckprüfung am Kaltstartventil vorgenommen wird, muss vom Startvorgang noch Benzindruck am Startventil vorhanden sein. Der vorhandene Druck entlastet sich schlagartig im Schlauch (Lappen bereit halten) beim Abziehen vom Schlauch.

Im Bild oben die Nr. 5 ist der Thermozeitschalter, ein mechanischer Kontakt, der temperaturabhängig bis ca. 35 Grad Motortemperatur den Kaltstart unterstützen soll. Er sorgt über das Doppelrelais dafür, dass das Kaltstartventil kurz Benzin in den Ansaugbereich einspritzt. Also nur relevant für das Kaltstartverhalten.

Prüfen vom Thermozeitschalter. Der Kontakt G muss zum Gehäuse (Masse) ca. 35 Ohm (Heizspule) haben. Der Kontakt W muss im kalten Zustand zum Gehäuse (Masse) tendenziell 0 Ohm haben.

Oder im eingebauten Zustand. Auf den rechten Kontakt kommt vom Doppelrelais im Startvorgang die Plus (Heizwicklung) und aus den linken Kontakt kommt die Minus (Kontakt) für das Kaltstartventil.

Der Thermozeitschalter hat zwei Anschlusspole W und G. Aus dem Punkt W kommt eine Minus heraus, wenn der Thermozeitschalter kalt ist (Motor Temperatur unter 35 Grad). Die Minus (Masse) geht zum Kaltstartventil. Eine Plus kommt währen des Startvorgangs (Anlasser läuft) aus dem Doppelrelais und geht zum Kaltstartventil und gleichzeitig zum Thermo Zeitschalter. Wenn der kalte Motor startet bekommt das Kaltstartventil Spannung und spritzt Benzin direkt in den Ansaugstutzen. Die Benzinzufuhr wird durch den Thermozeitschalter unterbrochen, wenn der Thermokontakt (Bimetall Kontakt) die Minus öffnet, oder der Anlasser nicht mehr aktiv ist.

Kaltstartventil (oben im Bild Nr. 7)

Das Kaltstartverhalten ist bei einem US Einspritzer konstruktiv sehr gut gegenüber den europäischen Vergaser Motoren. Aber nur bei voller Funktion der relevanten Komponenten. Da ein schlechter Kaltstart nicht existentiell ist, ist hier häufig ein Wartungsstau bei US Motoren vorhanden. Daher gehe ich auf das Problem sehr intensiv ein. Im Bild oben die Nr. 7 ist das Kaltstartventil. Es ist ein elektromagnetisches Ventil, wenn Spannung angelegt wird, spritzt es Benzin in den Ansaugstutzen. Natürlich nur bei Kaltstart (Motor Temperatur unter 35 Grad) ein Thema. Wenn hier Fehlfunktionen vorhanden sind, dauert der Kaltstart mit voll getretenem Gaspedal ca. 5-8 lange Sekunden.

Prüfung Kaltstartventil

• Mit einem Ohmmeter den Durchgang (ca. 4,5 Ohm) der Magnetspule messen.
• Hörprobe durch anlegen einer Prüfspannung. Motor aus, Spannung anlegen, deutlich hörbares klacken im Ventil hören/ fühlen.
• Kaltstartventil abbauen, Benzinschlauch angeschlossen lassen, kalten Motor unter 35 Grad kurz starten, zweite Person prüft Spritzvorgang in ein Glas. Achtung Brandgefahr durch Benzin. Immer mit der entsprechenden Vorsicht (Löschmittel bereit halten, in der Nähe?).
• Mit einem Linksausdreher kann man den Filter aus dem Kaltstartventil heraus ziehen und auf Verschmutzung prüfen.

• Im Bild ist der Stromlauf zu und in die Komponenten.

Benzindruckregler (oben im Bild Nr. 10)

• 875 U/Min plus/ minus 75 U/Min
• Min. 50 Grad Motortemperatur
• Schlauch vom Aktivkohlefilter abziehen (falls vorhanden)
• CO Sollwert 1,1 plus/ minus 0,9 Vol%
• Die CO Einstellschraube ist im Bild oben die Nr. 9 CO Schraube

• Von Klemme 50 am Magnetschalter geht der Strom über das Doppelrelais an das Steuergerät. So lange der Anlasser betätigt wird, wird auch die Einspritzmenge erhöht. Die erhöhte Einspritzmenge, wird innerhalb von ca. 30 Sec. nach dem Starten auf die normale Einspritzmenge reduziert. ‬Danach wird die Versorgung der Benzinpumpe mit Spannung durch einen Kontakt im Lufmassenmesser vorgenommen. Sobald der Motor steht, erkennt der Lufmassenmesser den Stillstand und schaltet die Benzinpumpe ab.

• Prüfen der Benzinpumpe bei Motor Stillstand.Bei eingeschalteter Zündung (Motor steht) kann die Funktion der Benzinpumpe auch geprüft werden. Abziehen des breiten Anschlusstecker am Luftmassenmesser und mit zB. einer Büroklammer die Kontaktzungen im Stecker 36 und 39 überbrücken, von links der erste und zweite Kontakt im Stecker. Jetzt sollte das Laufgeräusch der Benzinpumpe zu hören sein.
  

 

Der Temperaturfühler am Zylinderkopf (Fahrerseite) ist ein NTC Widerstand der sich bei Erwärmung im Messwert ändert/ kleiner wird. Bei ca. 20 Grad sollte der Widerstand (Draht gegen Gehäuse) ca. 2500 Ohm und über 80 Grad Öltemperatur 300 Ohm haben. Natürlich muss für den Messvorgang die Drahtverbindung getrennt werden.

Der Temperaturfühler steuert die Kraftstoffmenge beim Kaltstart und in der Warmlaufphase. Eine Unterbrechung/ Beschädigung macht sich im Fahrbetrieb mit schlechtem Motorlauf bemerkbar. Der Temperaturfühler hat Feingewinde. Auch darauf achten, dass er fest im Zylinderkopf sitzt und das Gewinde nicht beschädigt ist. Ein loser Fühler hat die Auswirkung von einem defekten Fühler.

Achtung....Ohne angeschlossenen Temperaturfühler springt der Motor nicht an.

(oben im Bild Nr. 4)

Natürlich nur bei schlechtem Kaltlauft.



Wenn man den schwarzen Stecker vom Zusatzluftregler abzieht, sollte der Messwert an den Kontaktzungen am Ventil ca. 30 Ohm betragen. Bei betriebswarmen Motor darf man keinen Sog mit dem Finger am Stutzen fühlen, wenn man den Schlauch hinter dem Regler abzieht.

Luftmengenmesser

In der Oldtimer Szene gibt es einen uralten Spruch, die meisten Vergaser (Einspritzung) Probleme liegen an der Zündung. Aus meiner Erfahrung kann ich das bestätigen. Ohne Not sollte man nie den LMM auf machen. Alle Schrauben darin, an denen man drehen kann, macht alles nur noch schlimmer. Ohne Prüfstand ist der LMM nicht einstellbar. Bisher habe ich noch keinen LMM nach 40 Jahren gesehen, der noch nicht auf war. Was glauben die Schrauber da zu sehen und man beseitigen könnte? Die Funktion des Luftmengenmesser kann im eingebauten Zustand geprüft werden. So sieht das Schnittmodell aus. Man sieht sehr schön den Schwenkflügel der die Luftmenge misst und die Kontakte die dadurch betätigt werden.

 

Die nachfolgenden Bilder sind seitenverkehrt im eingebauten Zustand anzuwenden, da der Luftmengenmesser so eingebaut ist, das die Zahlen der Kontakte auf dem Kopf stehen. Zuerst dem breiten 6 poligen Stecker vom Luftmengenmesser abziehen und dann an den Kontakten des Luftmengenmessers prüfen. Mit einem handelsüblichen Vielfachinstrument (Baumarkt) mit der Ohm Messung im Bereich bis 1000 oder 2000 Ohm.



An den Kontaktzungen 7 und 8 muss der Messwert 120 bis 200 Ohm sein.



An den Kontaktzungen 6 und 9 muss der Messwert 200 bis 400 Ohm sein.



An den Kontaktzungen 36 und 39 muss der Messwert 0 Ohm sein, wenn man mit dem Finger links in der Luftöffnung die Luftmessklappe ein wenig bewegt. Der Luftmengenmesser Kontakt schaltet hiermit die Benzinpumpe an, so lange der Motor läuft, also Luft ansaugt. Lässt man die Luftklappe los, muss der Messwert auf unendlich gehen, also der Kontakt für die Benzinpumpe ist getrennt.

Trotz positiver Messungen kann der Luftmengenmesser defekt sein. Es werden nur Widerstände und der Kontakt gemessen, nicht die Verstellfunktion (siehe mögliche Motorprobleme).

Schubluftventil

Das Ventil öffnet im Schubbetrieb bei geschlossener Drosselklappe. Das Ventil (3 Anschlüsse) ist Bestandteil der Abgasrückführung. Wenn die Abgasrückführung (Schubluftventil) abgebaut ist, müssen die Luftanschlüsse unterhalb des Saugkrümmers, hinter dem Luftfilter und der dünne Unterdruckanschluss dicht verschlossen sein, sonst wird nicht gemessene Luft angesaugt und der Motor läuft nicht richtig oder gar nicht. Ich habe den ganzen Kram auch abgebaut. Es war zu der Zeit eine Abgas Hysterie in den USA und man glaubte mit einer teilweisen Abgasrückführung die Umweltbelastung zu reduzieren. Nach meinem Kenntnisstand ein Irrglaube. Der TÜV hier beanstandet den Abbau nicht.

Vorwiderstände

Vor den vier Einspritzventilen sind Vorwiderstände geschaltet. Es sind Leistungswiderstände in einem Kühlkörper eingebaut. Oben im Bild Motorenraum sind die Vorwiderstände mit der Nr. 12 aufgeführt. An den Vorwiderständen kann es zu Unterbrechungen kommen.

Mögliche Motorprobleme:

1. Zuerst einmal, nicht überall dran rum schrauben, dadurch kommen nur noch neue Fehler hinzu, was die endgültige Fehlerbeseitigung extrem erschwert. Wenn der Motor plötzlich nicht mehr läuft, nur alle notwendigen Dinge überprüfen, nicht verändern.
2. So lächerlich wie es klingt, fehlendes Benzin (falsche Benzinstandsanzeige, Tank leer, fehlende Funktion der Benzinpumpe, Dreck im  Tank, verstopfter Filter, usw.) ist die Fehlerursache Nr.1
   
3. Natürlich sind viele weitere richtige Einstellungen (Schließwinkel, Zündzeitpunkt, Zustand und Zündkerzenabstand, Luftfilter, u.v.m.) erforderlich. Wenn der Motor aber plötzlich nicht mehr anspringt, verändern sich ja nicht die Einstellungen vorher schlagartig.
   
4. Ein sehr häufiges Motorproblem ist ein oder mehrere undichte Stellen im Ansaugbereich. Es ist ein sehr typisches Motorproblem einer L Jetronic. Nicht durch den Lufmengemesser gemessene Luft in den Verbrennungsräumen führt zu einem zu mageren Gemisch, zu hohem Leerlauf, Fehlzündungen, Leistungsmangel, usw. Der Motorraum ist voll mit Luftschläuchen, häufig alt und spröde, mit unzureichender Schlauchbefestigung an den Stutzen. Alle Luftanschlüsse muss sorgfältig befestigt/ abgedichtet sein. Undichte Schläuche im Ansaugbereich lassen sich auch erkennen, wenn der Motor nicht anspringt, aber mit gezogenem Stecker vom LMM kurz anspringt, ist ein Problem mit den Luftschläuchen vorhanden. Der Motor läuft dann nur sehr kurz, weil die Benzin Versorgung über den Kontakt im LMM fehlt.

• Der Motor springt nicht an:
  

Unterstellt, der Anlasser dreht den Motor kräftig im Startvorgang. Damit der Motor dann anspringt sind zwei grundsätzliche Dinge erforderlich:

1. Benzindruck an den Einspritzventilen (ca. 2,5 ATÜ) und deren Funktion, ersatzweise Benzindruck am Startventil, das reicht aber nur für ein kurzes hoch drehen des Motors.
2. Zündfunken an den Zündkerzen.

Zu bedenken sind hier auch eventuelle Probleme mit einer elektronischen Zündung. Eine normale Kontaktzündung, bringt noch Zündfunken, auch wenn der Anlasser nur noch müde läuft wegen einer zu leeren Batterie. Eine elektronische Zündung bringt Zündfunken nur ab einer Spannung oberhalb von 8 Volt, darunter läuft der Anlasser aber noch. Das Problem erkennt man wenn man orgelt,  der Motor nicht anspringt, man den Anlasser los lässt und danach der Motor so eben noch anspringt, dann ist die Spannung an der Zündspule mit laufendem Anlasser zu gering.

• Der Motor springt kalt nicht gut an:
  

1. Beim Kaltstart
   
1. Ist Benzindruck am Startventil?
2. Funktioniert das Startventil?
   

Beim Warmstart entstehen keine Kondensationsverluste des Kraftstoffanteils im angesaugten Gemisch. Auch bei abgeschaltetem Motor bleibt der Benzindruck in der Ringleitung auf ca. 2,5 ATÜ. Beim Warmstartvorgang wird sofort Benzin eingespritzt und daher ist keine weitere Startunterstützung erforderlich.

....wird ergänzt

• Der Motor springt an und geht nach ein paar Sekunden wieder aus:
  

Die elektrische Benzinpumpe läuft gleichzeitig mit dem Betätigen des Anlassers. Wenn der Motor läuft, wird die elektrische Benzinpumpe mit Strom aus dem Luftmengenmesser versorgt. Im Luftmengenmesser ist die Luftklappe mit einem Kontakt für die Benzinpumpe verbunden. Wenn der Kontakt im Luftmengenmesser nicht arbeitet, geht der Motor sofort nach dem Starten wieder aus.



Ohne Not macht man nie den LMM auf. Alle Schrauben darin, an denen man drehen kann, macht alles nur noch schlimmer. Ohne Prüfstand ist der LMM nicht einstellbar. Mit einem Schraubendreher kann man die Abdeckung vom Luftmengenmesser vorsichtig aufhebeln. Sie ist mit Silikon eingeklebt.



Links ein Blick in das geöffnete Gehäuse, rechts der Kontakt in Großaufnahme.

 

Hier wird der Kontakt mit einer Kontaktzange neu justiert. Eine normale Spitzzange geht dafür auch. Verklebt wird der Deckel wieder mit Dichtmasse oder Silikon. Der Deckel muss nicht luftdicht verklebt werden.

Am Einfachsten ist es einen neuen Luftmengenmesser für ca. 1400 Euro zu kaufen. Bei dem Preis wundert es nicht, das so viele AJ Motoren umgebaut werden auf Vergaser, obwohl der Vergaser Motor der schlechtere ist (Startverhalten, Benzinverbrauch, usw.). 

Der Motor läuft im Kaltlauf schlecht:

Wie funktioniert der Kaltlauf? Das Zusatzluftventil (1) ist bei kaltem Motor offen. Über den Stromanschluss (2) wird bei Zündung an, das Zusatzluftventil erwärmt und nach ein paar Minuten schließt das Ventil wieder. Dann ist der Motor warm und benötigt keine Kaltlaufunterstützung. Wenn der Motor kalt ist, zieht der Motor zusätzlich Luft durch die Schläuche (weiße gestrichelte Linie). Die Luft wird vom Luftmengenmesser gemessen und entsprechend mit Benzin angefettet.

Für den Kaltlauf muss:

1. Das Zusatzluftventil offen sein, also Luftdurchgang haben. Das lässt sich wie in Bild rechts prüfen.
1. Luftschlauch bei laufendem kalten Motor aus dem Ansauggummi ziehen.
   
2. Loch abdichten im Ansauggummi und mitdem Daumen den Luftsog am Schlauch prüfen.
   

Wenn der Motor im Kaltlauf Fehlzündungen hat, bedeutet das häufig ein zu mageres Gemisch und die Ursache kann falsche Luft (nicht vom Luftmengenmesser gemessen) sein. Irgend ein Schlauch ist gerissen, vom Stutzen abgerutscht, o.ä.

 

Der Motor hat Fehlzündungen beim Gas geben im Ansaugbereich und geht schlecht auf Leistung:

Ein Grundsatz Erkenntnis vorweg. Es gibt Fehlzündungen im Ansaugbereich und Fehlzündungen im Auspuff. Bei allen Ottomotoren, Fehlzündungen im Ansaugbereich heißt zu mageres Gemisch, Fehlzündungen im Auspuff bedeutet zu fettes Gemisch. Hier haben wir dann zu mageres Gemisch. Das Gemisch wird u.a. durch den Luftmengenmesser und zwar der Position der Ansaugklappe im Luftmengenmesser beeinflusst. Wenn man Gas gibt öffnet sich die Luftklappe im LmMess und es wird mehr Benzin benötigt. Wenn die Stellung der Luftklappe nicht im Steuergerät ankommt, kommt auch nicht mehr Benzin. Wenn nicht genug Benzin kommt, magert das Gemisch ab und es gibt Fehlzündungen im Ansaugbreich. Also Luftmengenmesser ausbauen.

 

Links der LMM wird geschüttelt. Wenn sich dann etwas im Gerät lose anhört ist schon schlecht. Es ist etwas lose. Rechts der Übeltäter im Bild. Nach 40 Jahren darf schon mal eine Kontaktzunge abbrechen. Kein Problem, für 1400 Euro gibt es einen neuen LMM, oder.....

 

Öffnen lässt sich der LMM problemlos, aber auseinander bauen würde ihn zerstören. Alle Schrauben sind versiegelt. Ein Werkseinstellung der Rückholfeder und Luftklappe ist nicht außerhalb vom Prüfstand einstellbar. Also muss die Operation am lebenden Objekt durchgeführt werden. Die abgebrochene Kontaktzunge an eine Kupferader (220 V Installationsleitung) anlöten...

 

Luftklappe innen mit einem Werkzeug an einem bestimmten Punkt fixierenden, damit der Arbeitsbereich zugänglich ist. Den Kontakt Gegenbügel hoch biegen, die Kontaktzunge auf dem Schleifer mit einer Klemme fixieren.....

 

Die Kupferader wieder an den Schleifer anlöten. Dabei darf alles nicht zu warm werden, da Messing durch Temperatur weich wird und die Kontaktkraft verliert. Den Kontaktbügel wieder herunter biegen und Durchgang vom Kontaktbügel zum Schleifer messen, fertig. Deckel mit Silikon wieder fixieren und einbauen zum Test.

Der Motor springt nur mit Vollgas an und läuft nur Vollgas.

Wenn ein dicker Unterdruckschlauch sich gelöst hat oder gerissen ist, bekommt der Motor am Luftmengenmesser vorbei Luft. Die nicht gemessene Luft führt zu falschen Einspritzwerten. Wenn jetzt aber Vollgas gegeben wird, reicht der Unterdruck am Luftmengenmesser aus, um Vollgas zu erkennen und das Steuergerät gibt annähernd richtige Werte zum Lauf des Motors. Es sind zwei mögliche dicke Schläuche. Vom Öl Einfüllstutzen zur Drosselklappe und vom Zusatzluftventil zum Ansaugrohr.



So sah der vorhandene Unterdruckschlauch vom Ölstutzen aus. Zu groß, zu dünnwandig mit Knick, so etwas ruscht im Betrieb irgendwann ab und dann geht nichts mehr, nur noch mit Vollgas.



Der Schlauch für die Kurbelwellen Entlüftung ist der problematischere Schlauch. Er verläuft im nicht sichtbaren Bereich hinter LMM und zwischen der Lichtmaschine. Er rutscht gerne von den Stutzen ab. Wenn beide großen Unterdruckschläuche neu sind und so gut knick frei verlegt, dann ist es gut. Der Unterdruckschlauch mit dem Knie vom Öleinfüllstutzen hat die VW Nummer 181129651C (damit auch bei eBay). Der Schlauch vom Zusatzluftventil ist universal ÖL/ Wasser/ Luft Schlauch mit den Maßen innen Ø x Wandstärke: 13,0 x 3,5 mm. Die Stutzen nicht ein ölen, damit der Schlauch besser rutscht. Was besser drauf rutscht, geht auch wieder leichter von selber runter.

Der Motor läuft schlecht im Leerlauf und hat Fehlzündungen im Ansaugbereich

Hauptursache, falsche Luft durch Undichtigkeit. Die Auswirkung ist wie Gas geben, denn daduch wird die Luftzufuhr auch nur erhöht. Die falsche Luft bewirkt auch, dass der Motor nicht mit der Standgaseinstellschraube im Standgas eingestellt werden kann. Fehlzündungen im Ansaugbereich heißt ja zu mageres Gemisch. Also alle Luftschläuche auf Schadstellen prüfen.



Hier sieht man die Ursache, ein gerissener Schlauch am Leerlaufluftventil. Es kommt nicht gemessene Luft in den Verbrennungsraum. Da die Luft nicht vom Luftmengenmesser gemessen wurde, fehlt entsprechend die dafür notwendige Benzinmenge durch das Steuergerät. Zu viel Luft mit zu wenig Benzin verursacht Fehlzündungen wegen zu magerem Gemisch. Bei dem Fehlerbild läuft der Motor bei Vollgas fast normal, da der Riss nur geringe Mengen Luft rein lässt und der Luftmengenmesser bei Vollgas noch ganz öffnet.

Nicht das Standgas an der Luftklappeneinstellschraube einstellen, das verstellt den gesamten Leistungsbereich. Ausnahme, eine Notreparatur unterwegs. Denn z.B. mit einer hochgedrehten Luftklappe kann man weiter fahren, wenn der Gaszug gerissen ist, zwar nicht mit Vollgas, aber mit 2000 U/ Min sollte es gehen. Hört sich beim Anhalten beschissen an, aber besser als zu Fuß laufen.

Das Standgas ist zu hoch

Nur an der großen Schlitzschraube in der Bildmitte am Klappenstutzen wird das Standgas bei warmen Motor auf ca. 800 U/Min eingestellt. Lässt sich hier das Standgas nicht einstellen, liegt ein oder mehrere andere Fehler vor.

Der Motor nimmt schlecht Gas an und wirkt kraftlos

Wenn der Motor im Standgas ausgeht, schlecht Gas annimmt und kraftlos ist, z.B. im vierten Gang nur 80 bis 100 Km/h fährt, könnte der Motor auf nur drei Zylindern laufen. Bei Vergaser Motoren ist es ja so, bekommt ein Zylinder Sprit, bekommen alle Zylinder Sprit. Da es hier ein Einspritzmotor ist, muss die Benzinversorgung (jeder Zylinder einzeln) und die Zündfunken Versorgung für alle Zylinder vorhanden sein.  Prüfen lässt sich das, indem man bei laufendem Motor im Standgas die Stromversorgung der Einspritzventile nacheinander abzieht und wieder aufsteckt.

Bei funktionierenden Zylindern muss sich die Drehzahl/ der Lauf verändern. Wenn keine Drehzahländerung erkennbar ist, handelt es sich um einen Defekt an diesem Zylinder, oder in der Sprit Versorgung, oder in der Zündfunken versorgung des Zylinders. Wenn so ein defekter Zylinder erkannt wurde, schraubt man die Zündkerze raus.

So sieht eine Zündkerze aus (verrust, matt, trocken), die nicht mit Benzin versorgt wird. Hier Zylinder 2 rechts der erste Zylinder. Die Zündkerze wäre naß, wenn ein Defekt an der Zündkerze oder im Zündkabel vorhanden ist. Daher muss jetzt das dazu gehörende Einspritzventil geprüft werden. Dazu wird das Einspritzventil demontiert und ein Abspritzversuch in einem Glas gemacht. Leider müssen immer gleich zwei Einspritzventile demontiert werden.

Linkes Bild im Vordergrund im Gemüseglas ist Einspritzventil von Zylinder 2. Die Einspritzventile müssen an der Benzinleitung angeschlossen sein. Das Zündkabel muss aus der Zündspule entfernt werden, da der US Motor über das Startventil sonst anspringen würde. Jetzt lässt man kurz den Anlasser drehen und beobachtet das Spritzbild der Einspritzventile. Lässt sich gut sehen, leider schlecht fotografieren. Im Bild links im Hintergrund spritzt das Ventil einen kegelförmigen Strahl (mit roter Linie gekennzeichnet), im Bild links Vordergrund am defekten Einspritzventil von Zylinder 2 hängt nur ein Tropfen. Einspritzventil Zylinder 2 arbeitet nicht.

Nach den Ventiltausch rechts im Bild haben beim Test beide Zylinder einen schönen Sprühstrahl (mit roten Linien gekennzeichnet). Jetzt kann alles wieder eingebaut und ein Testlauf vorgenommen werden.